(BFI) – L’autoroute Kribi-Lolabé, tronçon stratégique de 38,5 kilomètres reliant la ville balnéaire au port en eau profonde, tourne très en deçà des projections. Au 15 septembre 2026, 870 598 véhicules avaient emprunté l’infrastructure depuis son ouverture en juillet 2022, contre près de 3,48 millions attendus. Le taux de réalisation s’établit à 25 % exactement. Côté recettes, 4,42 milliards de FCFA ont été collectés au titre des péages, pour une prévision de 7,36 milliards, soit 60,1 % de la cible.
Ces chiffres, présentés le 18 septembre 2026 à Yaoundé lors d’un comité de suivi présidé par le ministre des Travaux publics Emmanuel Nganou Djoumessi, cristallisent les difficultés structurelles d’un contrat conçu à partir d’hypothèses économiques qui ne se sont pas concrétisées.
Le partenariat public-privé, d’une durée de trente ans, lie l’État camerounais à China Harbour Engineering Company Ltd (CHEC), maison mère de Kribi Highway Management (KHM), la société chargée de l’exploitation et de la maintenance. Le ministère impute l’écart de trafic à plusieurs facteurs convergents. L’occupation de la zone industrielle de Kribi progresse plus lentement qu’anticipé. Certaines activités minières intégrées au montage initial n’ont pas vu le jour. Plusieurs infrastructures portuaires et routières connexes accusent du retard, tandis que l’approvisionnement électrique reste erratique.
À cela s’ajoutent des chantiers routiers restés en souffrance : les axes Bingambo-Grand Zambi, Ebolowa-Kribi et Lolabé-Campo n’ont pas été livrés dans les délais escomptés, et la route Edéa-Kribi, principale voie d’accès nationale au corridor, s’est dégradée au point de dissuader les poids lourds. Résultat concret : sur les douze postes de péage initialement dimensionnés, seuls deux ou trois sont ouverts, selon Ndé Victor Chi, directeur des études techniques routières et d’ouvrages d’art au ministère des Travaux publics. Le dispositif s’ajuste au trafic réel, non l’inverse.
Un déséquilibre d’exploitation devenu chronique
Les péages génèrent en moyenne 90 millions de FCFA par mois, quand les charges d’exploitation revendiquées par KHM atteignent 509,7 millions mensuels. L’écart, structurel, alimente depuis 2023 des négociations serrées entre les deux parties. Après les dix premiers mois d’activité, le différentiel cumulé entre recettes et charges frôlait déjà 3,5 milliards de FCFA. À l’époque, le ministère rappelait que l’État avait volontairement fixé les tarifs de péage sous les niveaux prévus au contrat, afin de préserver la compétitivité du port de Kribi et l’acceptabilité pour les usagers.
La partie publique propose désormais de ramener le budget mensuel d’exploitation autour de 115,8 millions de FCFA hors taxes. KHM juge l’enveloppe insuffisante : elle couvrirait à peine le fonctionnement des postes de péage, au détriment des patrouilles, du dépannage, des interventions d’urgence, de l’entretien des équipements de sécurité ou du débroussaillage. La discussion porte donc autant sur le périmètre des prestations que sur leur coût.
Un loyer d’investissement de 66,6 milliards en cours de remboursement
La question de l’équilibre opérationnel se double d’un enjeu financier plus lourd. Le loyer d’investissement dû à CHEC en contrepartie du préfinancement du chantier s’élève à 66,6 milliards de FCFA TTC, réglés en quatorze échéances semestrielles d’environ 4,75 milliards. Sept d’entre elles, soit 33,3 milliards, ont déjà été honorées, et une huitième est en cours d’engagement. La trajectoire de remboursement, elle, suit son cours, quelle que soit la fréquentation observée.
Le montant total des loyers que l’État s’est engagé à verser sur la durée du contrat dépasse largement ce socle. Selon l’annexe à la loi de finances 2026 consacrée aux grands projets d’investissement, la Direction générale du Budget évalue à 270 milliards de FCFA les loyers globaux dus au partenaire chinois sur trente ans. Le même document signalait, lors de la préparation budgétaire 2026, 18 milliards de FCFA d’arriérés accumulés sur les échéances alors exigibles.
La renégociation en cours devra donc traiter deux paramètres indissociables : caler les coûts d’exploitation sur le trafic réellement constaté et redéfinir une architecture financière bâtie sur des projections de fréquentation qui, quatre ans après l’ouverture, ne se vérifient pas. L’issue de ces discussions déterminera l’exposition budgétaire du Cameroun sur les vingt-six années restantes du contrat.
Christian Trésor Adong
