(BFI) – Le Port de Lomé est devenu l’une des principales plateformes de l’Afrique de l’Ouest et du Centre. Favorisé par un partage de rôle clair entre les différentes parties prenantes, cette plateforme accueille de grands navires et permet le dispatching des conteneurs tout le long du Golfe de Guinée, de Douala à Abidjan. Ce dernier port, bien que résilient, agrippé sur son rang de numéro un en matière de tonnage manutentionné, est largement distancé sur le segment conteneur. Bien évidemment, le premier port à conteneurs africain se joue sur les extrêmes. Tanger Med qui a intégré le top 50 des ports mondiaux grâce à des investissements colossaux dans l’extension portuaire (Tanger Med II) file à plusieurs nœuds devant son concurrent sud-africain. Au-delà du gigantisme, les armateurs et les courtiers d’affrètement martimes mesurent les performances portuaires par leur connectivité et le transit time, c’est à dire le temps mis par la marchandise à effectuer les formalités portuaires. Ce temps est fonction de l’efficience des services et de l’intelligence de l’organisation de l’espace portuaire.
Mais aussi de la longueur des quais. Par exemple, Durban peut accoster 59 navires de commerce (y compris des navires de 230 000 PLT) en même temps, ce qui en fait l’un des touts premiers du continent. Le Port de Mombassa est relié à 80 ports majeurs dans le monde, ce qui en fait un des préférés sur la partie Est du continent. Mais ce port Kenyan, défavorisé par une congestion permanente, génère beaucoup de surestaries (pénalités de retard) pour les affréteurs de navires. Dans l’ensemble, les 38 ports africains ne traitent que 3% du trafic à conteneur et 6% du trafic mondial de marchandises. Il y a donc de la marge et de la concurrence pour des positionnements de hub exigeants en investissements et en veille stratégique.
Dakar se repositionne dans la compétition des ports
Le bénéfice de 6 milliards de Franc CFA du Port Autonome de Dakar annoncé sur 2018 s’inscrit en trompe-l’oeil tant il est loin des performances de 2010 quand la plateforme dégageait 23 milliards de Franc CFA. Autant dire que, sous le magistère de Aboubacar Sédikh Bèye, le PAD, doté de bonnes intentions et d’un plan stratégique 2019-2023 axé sur le désencombrement, semble certes revenir au-dessus de la ligne de flottaison. Mais l’on est loin de l’âge d’or des années 2000-2010 pour cette vieille plateforme datant de 1867 et évoluant désormais à bonne distance derrière Lomé, Lagos, Tema, et Abidjan. Assurant actuellement 65% du trafic à destination du Mali, Dakar doit surveiller de près la concurrence (Abidjan) qui convoite cette manne. Le trafic du Mali qui représente 17 à 18% du volume du trafic du PAD pâtit de l’arrêt de la ligne ferroviaire entre Dakar et Bamako. “Il y a cinq ans, 75% de ce trafic partait par le train. Aujourd’hui, c’est 0%”, déplorait le Directeur du PAD, en juin 2018, lors du lancement de son plan stratégique.
Le trafic vers le Mali passe désormais par la route, ce qui occasionne des coûts d’entretien routiers évalués à 55 milliards de Franc CFA par an selon le ministère sénégalais des Infrastructures. L’avantage comparatif du port de Dakar dépend aussi des infrastructures portuaires. Les travaux d’extension du «Môle 3» devront permettre de rattraper le retard accumulé. Cette plateforme datant de 1939 a entamé sa cure de jouvence en juillet 2019 grâce à une subvention de 3,97 million de yens, soit environ 21 milliards de FCFA, accordée par L’ Agence japonaise de coopération internationale (JICA). Au terme des travaux d’extension de 24 mois, le mole 3 pourra accueillir des navires d’une capacité critique de 35 000 tonnes et 190 m de long. Ce qui permettra, d’ici 2022, d’accroître le volume de trafic à 1,2 million de tonnes traitées contre 800 000 tonnes en 2018.
Le pays qui développe de nouvelles plateformes portuaires comme le Port de Ndayane (DP Word est bien positionné sur ce dossier mais peine à signer) ou encore le port minéralier de Sendou (ouvrage en PPP accordé à un privé sénégalais), se positionne dans une carte régionale marquée par le fulgurant essor du Port en eaux profondes de Lomé et des travaux d’extension d’Abidjan. Si le financement privé de 500 milliards de francs CFA annoncé par le PAD depuis 2018 pour le financement de la première phase (2019-2020) du port de Ndayane, débouché d’une future zone économique spéciale située à 50 km au sud de Dakar, ne s’est pas encore concrétisé, il va sans dire que tout est fait pour trouver une solution durable au congestionnement actuel du port de Dakar (fréquenté par près de 2 000 camions par jour) qui contribue aux embouteillages de la capitale sénégalaise. Le port sec annoncé à Pout y changera-t-il quelque chose?
Le futur a pour noms Sendou et Ndayane
Le port de Ndayane nécessite un investissement estimé à 2 milliards de dollars. Le PPP innovant en négociation avec DP Word connaît des blocages importants. Conçu sur1.800 hectares, le futur port sera adossé à une Zone économique spéciale appelée à être la plus grande du pays. Le tirant d’eau du port de Ndayane sera de 20 m, ce qui lui vaudra largement le qualificatif de “Port en eaux profondes” aux côtés de Lomé et Kribi. Quant au port de Sendou et à ses 500 hectares d’assiette foncière, il est développé par Dam Diané (Senegal Minergy Port), un acteur privé qui a fait fortune dansl’industrie textile puis aux Etats Unis. D’un investissement de 500 milliards de Franc CFA sur une concession de 25 ans, le port minéralier et vraquier sera livré d’ici 2021 sans financement ni garantie de l’Etat, mais avec le soutiende l’un des plus grands groupes américains dans le domaine des hydrocarbures.
Déjà, la partie hydrocarbures prend forme, constatait Financial Afrik, fin 2018 en marge d’une visite de chantier. Le marocain Afriquia et le suisse Addax se sont positionnés sur la construction des centres de stockage. Il en est demême du sénégalais Itoc, engagé sur un centre de stockage du butane. Les ICS(Industries chimiques du Sénégal) quant à elles envisagent de relier le port par leurs propres rails pour pouvoir acheminer leurs exportations. La jetée devait être livrée dans 13 mois par MGE, propriétaire de TSE, engagée dans la partiemétallique du chantier du Train express régionale (TER).
A terme, le port atteindra un tirant d’eau de 15 m pour un linéaire de quai de 280 mètres. Avec ces deux ouvrages, le Sénégal espère se replacer sur l’échiquier portuaire de la côte Atlantique africaine. Une bataille qui se jouera aussi dans un cadre global sur la connectivité, l’état des infrastructures routières et ferroviaires et la fluidité des procédures portuaires.
Le port de Lomé s’empare du maillot jaune
Solide leader dans le Golfe de Guinée et en Atlantique Sud avec 1,2 millions de conteneurs en 2018 contre 380 000 EVP en 2014, Lomé Container Terminal (LCT) est reparti de l’avant. Mediterranean Shipping Company (MSC), actionnaire de la plateforme, via le Terminal Investment Ltd (TIL), prévoit un nouveau plan d’investissements de 500 millions d’euros (328 milliards FCFA)dans la plateforme portuaire togolaise. Le nouveau DG, Ammar Kanaan, est convaincu de la pertinence de cette option eu égard à la hausse du trafic. Lomé devrait à terme porter son trafic à 4 millions de conteneurs pour coller au Plan national de développement (PND 2018-2022). En effet, dans ce Plan national de développement (PND) qui couvre la période 2018 – 2022, le gouvernement togolais envisage de lancer «une transformation profonde du Port». Cette ambition se réalisera au travers de plusieurs objectifs stratégiques :en faire le port le plus efficace de la sous-région en optimisant ses opérations, renforcer son rôle comme port de transbordement de la sous-région et première source d’approvisionnement de l’hinterland et des pays voisins en améliorant la connectivité et le préparer pour une croissance saine et soutenable en améliorant l’efficacité de sa gestion.
La réforme vise à ramener le temps moyen de passage au port de Lomé de 72 heures en 2016 à 24 h en 2022 et accroître le volume de conteneurs manutentionnés (en EVP) de 1 193 841 en 2017, à 3 050 000 en 2022 en vue d’augmenter les revenus générés par l’activité portuaire et avoir un effet sur l’économie du transport de marchandises en Afrique de l’ouest.Pour rappel, le Port Autonome de Lomé (PAL) a fait, récemment l’objet de plusieurs travaux de modernisation ayant considérablement augmenté le trafic. A côté du groupe français Bolloré qui a investi 300 milliards de F CFA (457 millions d’euros) pour construire un troisième quai – doté d’un bassin de 15 mètres de profondeur, long de 450 mètres portant la longueur totale des quais à 920 mètres-, c’est Lomé Container Terminal (LCT), détenu à parts égales par Global Terminal Limited et China Merchants Holdings qui a déboursé 324 millions d’euros pour son terminal de transbordement. Et l’activité portuaire, depuis, s’accroit. De 252 000 tonnes de marchandises par an à sa création, le PAL a enregistré, en2015, un trafic de plus de 15 millions de tonnes de marchandises avec une desserte de 1 399 navires et un trafic transit de plus de 2,6 millions de tonnes. En 2017, 1 375 navires ont accosté et près de 20 millions de tonnes traitées, ce qui représente une hausse de 38% par rapport à l’année précédente.Par ailleurs, le Fonds monétaire international (FMI) a estimé la hausse du trafic portuaire à 25% entre janvier et juin 2018.
Déjà, un demi milliard d’euros a été investi pour moderniser la plateforme avec une vision à long terme sur 20 ou 40 ans. Leader sur le conteneur, Lomé n’est plus qu’à un mile d’Abidjan en matière de marchandises traitées. Ainsi, 22 millions de tonnes ont été traitées par Lomé contre 24 millions pour sa rivale en 2018. Mais si le port de la capitale togolaise a été un élément important dans le classement Doing Business 2020, le port d’Abidjan préoccupe plutôt pour son endettement rangé par les partenaires technico-financiers dans la dette publique. Le caractère régional du port de Lomé s’apprécie au niveau du ratio du volume transbordé qui représente désormais 64% du global contre 4% il y a 7 ans.
Le port tire sa force de la qualité des partenaires. Ainsi, la la filiale manutention de l’armateur MSC, Terminal Investment Limited, qui fait deLomé son hub régional, permet à Lomé de devenir le premier centre d’éclatement de la région. Le transbordement représente 77% des conteneurs traités. Que du chemin parcouru par ce qui, au commencement, était un léger wharf . Les Allemands étaient les premiers à avoir appréhendé l’importance stratégique et économique de la petite ouverture que le pays a sur la mer. En 1890, ils firent construire le tout premier wharf en bois sur des pieux métalliques. Mais l’infrastructure sera ravagée par un incendie et va laisser place à une autre plus grande avec une charpente métallique reposant sur des pieux en béton. Le nouveau wharf sera emporté en 1911 par un raz de marée. De même, celui mis en place en 1912 sera endommagé par une tempête. Construite en 1928, l’infrastructure portuaire des Français ne répondaient plus quelques années plus tard au flux des transactions en dépit de son renforcement. Les autorités togolaises initient donc la construction d’un port moderne en 1959.
C‘est ainsi que le Togo indépendant signe un accord technique avec la République fédérale d’Allemagne pour la concrétisation de ce rêve. Ainsi, le Port de Lomé avait été inauguré le 26 avril 1968, mais la date du 21 janvier 1967 est restée dans les annales comme celle marquant l’arrivée du tout premier navire à quai, la «Brite Hugo Stinnes». Passé l’histoire, la force de Lomé repose sur la complémentarité des opérateurs portuaires en présence. MSC s’est positionné sur un Terminal à container qui a pour vocation le transbordement alors que le Groupe Bolloré privilégie le national et l’Hinterland. Un partage des rôles qui génère du succès.
Téma (Ghana) rêve de devenir méga hub maritime
a phase deux du projet d’expansion du port de Tema(TPEP) au Ghana a été attribuée il y a quelques mois à la société d’infrastructure Aecom pour le compte de l’opérateur Meridian Port Services (MPS). Le projet fait partie du plan ambitieux du pays visant à devenir un méga hub maritime en Afrique de l’Ouest. Il triplera la capacité annuelle actuelle du port en conteneurs. Une fois achevé, le nouveau terminal à conteneurs comportera un quai de 1,4 km de long abritant quatre postes d’embarquement, une cour de triage, un brise-lames de 3,5 km, un chenal d’accès portuaire de 19 m de profondeur et divers services et infrastructures portuaires connexes. Le port a réalisé avec succès la mise en service opérationnelle des deux premiers postes le 28 juin 2019. Le premier navire de commerce a amarré avec succès le 3 juillet 2019.
Le troisième poste est déjà en construction. La deuxième phase comprend des services de gestion de projet pour les travaux maritimes et terrestres du quatrième poste d’amarrage, dont l’achèvement est prévu pour décembre 2020», a déclaré Darrin Green, directeur général des infrastructures civiles à Aecom. Avant le développement du nouveau terminal, le tirant d’eau maximum du port n’était que de 11,5 m, limitant ainsi la taille des porte-conteneurs appelés.
Le dragage a donc joué un rôle crucial dans la construction du nouveau terminal. La portée générale des travaux comprend le dragage de la zone du bassin intérieur avec un niveau de référence de carte (CD) de -16,9 m et une largeur de fond variant de 250 à 350 m; le dragage de la zone du bassin de retournement avec un niveau de fond de -17,4 m CD; le dragage de la zone du chenal d’accès avec un niveau de sol variant de -18,2 à -19,0 m CDet une largeur de fond de 225 m; le creusement de la tranchée du brise-lames principal; l’exacavation de la tranchée de fondation du mur de quai en caisson; et le dragage du sable des bancs de sable en mer à utiliser comme matériau de remblayage entre le quai et la côte. MPS est une entreprise commune de la GPHA (Administration des portsdu Ghana) et de Meridian Port Holdings. Bolloré Transport & Logistics et APM Terminals sont les deux principaux actionnaires de ce dernier.
MPS exécute le projet dans le cadre du plan directeur GPHA pour le développement de Tema Port. Les succès ne tardent pas à venir puisque Hapag-Lloyd, géant mondial du transport maritime, a déclaré faire du terminal 3 de Meridian Port Services Limited MPS) à Tema Ports on centre de transbordement en Afrique de l’Ouest.
Le port de Cotonou en phase d’investissements
Passé sous la gestion du Port of Antwerp International(PAI), filiale du Port belge d’Anvers, deuxième port européen, derrière Rotterdam, le Port de Cotonou compte évoluer de 526 000 à 800 000 conteneurs équivalents vingt pieds (EVP) d’ici à 2025. Deux ans après l’entrée en fonction du nouveau gestionnaire, les avancées sont réelles. Le Port Autonome de Cotonou (PAC) a enregistré au cours du premier trimestre de cette année 2019, plus de 2,53 millions de tonnes de marchandises en import, export et en transbordement. Le trafic en forte hausse conforte le président Patrice Talon dans sa vision de faire privilégier la compétence: «Ce que nous recherchons, c’est la gestion efficace, quelque soit l’origine du gestionnaire, qu’il soit béninois, togolais, ivoirien, français ou canadien, cela importe peu. (…) Je vais chercher l’expertise où qu’elle soit… », avait-il déclaré sur Tv5 Monde, le 22 avril 2018.
Essentiel dans l’économie béninoise, avec jusqu’à 60% de son PIB, le Port Autonome de Cotonou (PAC) a adopté un plan d’investissement pour la période allant de 2019 à 2021, évalué à environ 511 millions de dollars américains, soit un peu plus de 300 milliards de francs CFA, en vue de sa modernisation et du renforcement de ses capacités de production. Les projections comprennent le prolongement des quais Sud et Nord afin de favoriser l’augmentation des capacités de traitement, la construction d’un nouveau poste pour l’augmentation du traitement des produits pétroliers, le déplacement de la traverse en vue de l’agrandissement de l’entrée du bassin du Port de Cotonou et l’augmentation des capacités de stockage et de traitement des marchandises. Inauguré le 31 décembre 1964, le port de Cotonou contribue entre 80 à 85% à la mobilisation des recettes douanières et 45 à 50% des recettes fiscales.
Abidjan, un géant (enfin) réveillé
Hien Sié y croit toujours. Le directeur général du Port autonome d’Abidjan (PAA), qui réaffirmait récemment dans Fraternité Matin, son rang de premier port de la côte oust-africaine devrait pourtant affronter la bourrasque soufflant du côté de Lomé devenu, secret de polichinelle, et de loin, le premier port oust-africain de transbordement. Les investissements réalisés ou en cours sont conséquents pour Abidjan: “Ce sont au total, 1125 milliards d’investissements qui sont en cours entre 2012 et 2020. Cela a permis notamment, l’approfondissement et l’élargissement du canal de Vridi, inauguré le 21février 2019, la construction d’un nouveau terminal RORO qui sera inauguré fin mai 2020, la construction d’un second terminal à conteneurs dont les travaux d’infrastructures seront livrés fin 2019 et dont l’inauguration aura lieu au plus tard en septembre 2020, la construction d’un nouveau terminal céréalier, et la modernisation du terminal minéralier. Tous ces grands projets structurants vont permettre au port d’Abidjan de franchir un autre cap. Aussi, précise Hien Sié, le Port autonome d’Abidjan(PAA) pourra accueillir à partir de 2020, les plus grands navires grâce à son nouveau terminal en construction de 16 mètre de tirant d’eau. L’inauguration, le 21 février dernier, du Canal de Vridi élargi et approfondi, constitue une aubaine pour la réalisation des objectifs de modernisation tant souhaitée. Avec cette performance, le PAA pourra donc rivaliser avec les ports de Tanger au Maroc, et de Durban, en Afrique du Sud. La construction des infrastructures est confiée aux entreprises chinoises, mais la gestion devrait être assurée par un consortium formé par deux groupes français, Bolloré Africa Logistics et Bouygues Travaux publics et d’APM Terminals, filiale du groupe danois Maersk.
Tanger, le leader du Détroit de Gibraltar
Avec l’inauguration du Port de Tanger Med2, vendredi 28 juin 2019, lors d’une cérémonie haut en couleur, présidée par le prince héritier Moulay Hassan, le complexe Tanger Med s’impose dans la séculaire bataille du Détroit face à son grand rival espagnol Algeciras. Aux carrefours des grandes routes est-ouest et fort désormais d’une capacité globale de 9millions d’EVP dont 3 millions du Tanger Med 1 (opérationnel depuis 2000),Tanger Med, solidement classé dans le top 20 des ports mondiaux, réalise un nouveau bond, entrant dans le cercle restreint des ports les plus importants du trafic maritime en Atlantique et en Méditerranée. Le nouveau port jouit d’une position stratégique unique à zéro déviation pour les navires transitant par leDétroit de Gibraltar.
Annoncé depuis le début de cette année, TangeMed 2 a nécessité un investissement public en infrastructures à hauteur de 14 milliards de dirhams (1,4 milliard d’euros) avec plus de 4.600 m de digues et 2.800 m de quais et des services de pointe en termes d’infrastructure portuaire. Pour le président de TangerMed SA (TMSA), Faoud Brini, cette infrastructure entre dans le cadre du nouveau programme d’investissement dans le domaine portuaire du Maroc. «Cette dynamique permettra de contribuer à l’amélioration de la compétitivité logistique du continent africain et de confirmer l’intégration du Maroc dans les principaux corridors logistiques mondiaux, en plaçant Tanger Med, dans un proche horizon, dans le top 20 mondiaux des ports conteneurs ». Lancés en 2010, les travaux de Tanger Med 2 se sont déroulés en deux phases.
La phase 1 incluant les infrastructures de base, la phase 2 comprenant les nouveaux quais. En 2018, le port Tanger Med est devenu la première plateforme marocaine d’import-export avec 317 milliards de dirhams (NDLR: 32milliards d’euros) de volume en valeur des échanges entre le Maroc et l’étranger dont 139 milliards d’exportations. Donc, Tanger Med a aussi pratiquement atteint la barre des 3,5 millions d’EVP avec le monde, le transport de moyen export. Et plus de 326 000 camions qui ont transité par cette infrastructure pour rallier soit la péninsule ibérique, soit la France ou d’autres ports espagnols. “Cela nous permet d’atteindre une masse critique. Et de jouer le rôle de hub sur le continent et sur le plan international pour plusieurs lignes maritimes de niveau mondial”, déclare Hassan Akbari, directeur général adjoint de Tanger Med 2 SA (TMSA) dans un entretien avec Financial Afrik réalisé à Tanger.
Le Port de Mombassa se relance
Une enveloppe de 193, 5 millions de dollars a été dégagée pour moderniser le port de Mombasa, a récemment annoncé Daniel Manduku, le directeur général de la Kenya Ports Authority (KPA). Classé cinquième port le plus fréquenté d’Afrique (après le Marocain Tanger Med, l’Égyptien Port-Saïd, le sud-africain Durban et le Nigérian Lagos), le port de Mombassa qui vise le troisième rang africain a engagé de nombreuses réformes pour augmenter sa capacité. Les fonds alloués par les autorités pour rénover ce plus grand port d’Afrique de l’Est serviront à moderniser quatre postes de quai, dans le but de classer facilement conteneurs et marchandises non emballées, mais aussi de répondre à la demande croissante de marchandises importées dans la région.
Les autorités espèrent ainsi augmenter le trafic annuel de marchandises à travers le port d’ici 2025, à 47 millions de tonnes contre 32 millions actuellement. Cette année, le volume de fret manutentionné au port de Mombasa devrait atteindre 34 millions de tonnes. Ce qui est à l’origine de sa modernisation. Construit en 1895 et considéré comme la principale porte d’échange pour la région de l’Afrique de l’Est, il dessert notamment leKenya, l’Ouganda, le Rwanda, la République démocratique du Congo et le Sud-Soudan. La KPA consacre un montant supplémentaire de 39 milliards de shillings (378 millions de dollars) à la construction d’un nouveau terminal pétrolier, destiné à remplacer ses installations existantes datant de 1968. China Communication Construction Co. est le contractant du projet qui triplera la capacité annuelle du port pour le pétrole et le gaz liquide à 1 million de tonnes.”La demande de pétrole liquide est élevée”, a déclaré Manduku, ajoutant que l’installation pourrait également contribuer aux exportations de pétrole brut du Kenya.
Le britannique Tullow Oil et ses partenaires, y compris le gouvernement kenyan, devraient prendre la décision finale d’investir dans la production de pétrole brut des gisements situés dans le comté de Turkana, dans l’extrême nord du pays, l’année prochaine. Les investissements actuels de KPA s’inscrivent dans un programme d’investissement dans les ports de 310 milliards de shillings (3 milliards de dollars) ,visant à porter la capacité annuelle à 110 millions de tonnes d’ici 2040, a déclaré Manduku. Cela comprend 55 milliards de shillings pour la construction de trois postes d’amarrage dans un nouveau port à Lamu, au nord du littoral kenyan, près de la frontière somalienne.
La construction devrait être achevée au cours de la prochaine année et 10 entreprises étrangères, y compris de Singapour et de Chine, ont manifesté leur intérêt pour l’exploitation du nouveau port dans le cadre d’un partenariat avec le gouvernement, a déclaré Manduku. “Nous envisageons de le confier à un acteur du secteur privé sur un modèle de concession”, a-t-il déclaré. Belle bataille en perspective.
Bataille navale à Djibouti
L’ opérateur portuaire djiboutien DCT, détenu à 33,34% par DP World Group et à 66,66% par le Port de Djibouti SA, entité de la République de Djibouti, a été saisi par le gouvernement de Djibouti en février 2018. En avril 2019, le gouvernement djiboutien a été condamné à verser 385 millions de dollars américains, en sus des intérêts, à DCT pour violation de ses droits d’exclusivité en développant des installations de conteneurs pour le terminal polyvalent de Doraleh. Le gouvernement de Djibouti avait octroyé à DP World une concession pour la conception, la construction et l’exploitation de Doraleh en 2006 et le terminal a été mis en service en 2008. Le dossier fait l’objet de procédures devant les juridictions britanniques. A suivre.
Port de Douala : l’ouverture au Tchad et à la Centrafrique
Le port de Douala qui concentre l’essentiel du trafic des marchandises au Cameroun a également une vocation sous-régionale en sa qualité de port d’attache pour la Centrafrique et le Tchad.
Principale porte d’entrée et de sortie des marchandises du pays, les missions du port de Douala vont au-delà du Cameroun en ce sens que l’essentiel des exportations et des importations en provenance ou à destination de la Centrafrique et du Tchad transitent par cette place portuaire. Aux deux Etats dont le volume des échanges est important, s’ajoutent des marchandises à destination ou en provenance du Nord du Congo et du Soudan du Sud transitant par le port de Douala, toutes choses qui renforcent sa vocation régionale.
Les récents chiffres de l’Institut national de la statistique (INS) renseignent que plus de 80% du volume des marchandises du Tchad et de la Centrafrique, deux pays dépourvus de façade maritime, transitent par le port de Douala. Les deux voisins représentant l’hinterland naturel du Port de Douala, il est judicieux pour justifier sa vocation d’outil d’intégration régionale, d’analyser le trafic de transit à destination ou en provenance de ces pays avec des pics de plus de 252 235 tonnes et de 501 641 tonnes respectivement pour la Centrafrique et le Tchad. Le bilan d’activité publié par le Port autonome de Douala (PAD) révèle que le trafic des marchandises au port de Douala a connu une hausse significative pour atteindre 11,6 millions de tonnes traitées en 2018 contre 11,1 millions de tonnes l’exercice précédent. Pendant la période considérée, cette infrastructure portuaire a accueilli 3306 navires, soit 1059 navires en navigation internationale ou long cours et 2247 navires en navigation locale ou cabotage.
Le port de Douala est de plus en plus attrayant, en témoigne la compétition très serrée pour la concession du terminal à conteneurs où plus d’une dizaine de multinationales étaient en compétition pour prendre la succession de la Douala international terminal (DIT), une entité du Groupe Bolloré dont les quinze ans de concession depuis 2004 d’après des opérateurs portuaires auront permis de moderniser et rendre plus compétitive cette infrastructure.
Avec la décision portant organisation du PAD intervenue en février dernier, le port de Douala devrait être plus compétitif. Sur la base de ce texte, le PAD à qui incombe la gestion du patrimoine de l’ex Office national des ports du Cameroun (ONPC) «pourra désormais assurer pleinement ses missions de service public et de puissance publique que constitue la desserte du commerce extérieur, pour le plus grand intérêt de l’économie nationale et la desserte du commerce extérieur».
Ainsi, le PAD a dorénavant la capacité de prendre «toutes les mesures pour faire du conglomérat portuaire de Douala-Bonabéri un outil efficace et moderne d’aménagement du territoire et d’amélioration du cadre et des conditions de vie des populations riveraines». Des atouts qu’il faudra en tout cas capitaliser pour faire face à la rude concurrence qui sévit dans la région.
