(BFI) – Le corridor Douala-Bangui s’apprête à recevoir un appui financier d’envergure. La Banque mondiale a approuvé, le 12 juin 2026, un programme évalué à 1,12 milliard de dollars, soit près de 640 milliards de FCFA, pour réhabiliter cet axe qui relie le port camerounais de Douala à la capitale centrafricaine. L’institution de Bretton Woods table sur la création de 2 000 à 4 000 emplois directs et indirects sur le cycle de vie du projet. Une promesse adossée à une approche programmatique, déclinée en plusieurs phases successives.
La première tranche, dotée de 525 millions de dollars (environ 300 milliards de FCFA), ciblera la remise à niveau des infrastructures prioritaires, la sécurité routière et la réforme de l’entretien routier. Trois bénéficiaires se partagent l’enveloppe : le Cameroun reçoit 425 millions de dollars, dont 407 millions issus de la Banque internationale pour la reconstruction et le développement (BIRD) et 18 millions de l’Association internationale de développement (IDA). La République centrafricaine (RCA) capte 90 millions de dollars de l’IDA, tandis que 10 millions transitent par le guichet GROW de l’IDA au profit de la Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale (CEMAC).
Long de plus de 1 400 kilomètres, le corridor Douala-Bangui constitue la principale artère commerciale d’Afrique centrale. Pour la RCA, pays enclavé, il achemine plus de 80 % du commerce extérieur. Pour le Cameroun, il alimente le rôle de hub logistique régional que Yaoundé entend faire jouer aux ports de Douala et de Kribi, à ses services de transit et à ses opérateurs de transport routier. Cette dépendance croisée explique l’intérêt stratégique d’un programme conçu à l’échelle sous-régionale plutôt que pays par pays.
Reste que les performances actuelles du corridor freinent les ambitions affichées. Le coût du transport peut grimper jusqu’à 270 dollars la tonne, soit plus de 150 000 FCFA, un niveau qui se répercute mécaniquement sur les prix à la consommation. Les délais de route oscillent entre 9 et 12 jours en conditions normales. À cela s’ajoutent les barrages routiers : la Banque mondiale recense 38 postes de contrôle sur la seule portion camerounaise, dont 17 donnent lieu à des paiements informels. Autant de frictions qui pèsent sur les chaînes d’approvisionnement, en particulier alimentaires.
Le pari de l’intégration régionale au sein de la CEMAC
Cheick Kanté, directeur de division à la Banque mondiale, situe le programme au-delà du simple chantier routier. L’objectif assumé est de lever des obstacles structurels à l’intégration de la CEMAC : tarifs de transport excessifs, multiplication des points de contrôle, paiements informels, défaillances chroniques de l’entretien. Concrètement, les financements doivent permettre la réhabilitation de tronçons aux normes de résilience climatique, l’installation de stations de contrôle de la charge à l’essieu, la création de plateformes logistiques, le développement de routes de desserte et le renforcement des chaînes de valeur régionales.
Les phases ultérieures du programme seront calibrées en fonction des résultats observés lors de cette première étape. Une logique de décaissement progressif qui place la barre haut pour les administrations camerounaise et centrafricaine, dont les performances conditionneront la suite des engagements.
L’entretien routier, juge de paix du projet
La trajectoire du programme dépendra moins du génie civil que des réformes institutionnelles qui l’accompagneront. Réduire les goulets d’étranglement administratifs, contenir les paiements informels, faire respecter la charge à l’essieu et pérenniser l’entretien des chaussées réhabilitées : sans ces avancées, les bénéfices des travaux risquent de s’éroder rapidement. La Banque mondiale insiste sur l’expérimentation de systèmes d’entretien durables comme condition d’une croissance inclusive le long du corridor.
L’institution évalue par ailleurs à 150 à 250 emplois par an l’impact des activités d’entretien courant et périodique, un volant récurrent qui pourrait stabiliser des bassins d’emplois locaux le long de l’axe. Pour Bangui comme pour Yaoundé, l’enjeu déborde la facture routière : il s’agit de prouver que la CEMAC peut convertir un projet d’infrastructure en levier de compétitivité partagée.
