(BFI) – Dans cette tribune, Louis Marie Kakdeu analyse les contradictions du marché automobile camerounais, marqué par la vétusté du parc et le poids persistant des véhicules d’occasion. Alors que des voitures chinoises récentes sont proposées à des prix jugés compétitifs sur le marché international, leur accès au Cameroun reste en effet freiné par les coûts d’importation et les contraintes douanières. L’auteur met en lumière les conséquences de cette situation sur la sécurité routière, l’environnement, les dépenses des ménages et l’économie nationale. Il plaide ainsi pour une réflexion plus large sur le renouvellement du parc automobile et les réformes à engager.
Entre 800, 1 000, 2 000, 5 000 ou 6 000 dollars, tels sont les prix affichés de certaines voitures récentes en Chine. Mais une fois rendue au Cameroun, cette opportunité est en grande partie neutralisée par les coûts douaniers. Pourtant, le pays continue d’importer massivement des véhicules anciens. Avec un âge moyen de 18 ans, le parc automobile camerounais figure parmi les plus vétustes d’Afrique. Or, le coût économique, sanitaire et environnemental de cette vétusté tend à réduire l’effet recherché en matière de recettes douanières.
Face à la multiplication des accidents, à la pollution, ainsi qu’à la hausse des dépenses de carburant et d’entretien, la question de la facilitation des importations de véhicules neufs ou récents en provenance de Chine mérite d’être posée. Cela pourrait constituer une piste sérieuse pour rajeunir le parc automobile, en attendant le développement d’une industrie automobile locale.
Un parc automobile vétuste
Le constat est préoccupant : selon la Douane, l’âge moyen des véhicules en circulation au Cameroun atteint 18 ans. Plus encore, sur environ 3 millions de véhicules d’occasion recensés en 2023, plus de 92 % avaient déjà dépassé 15 ans d’âge. Cette réalité contraste avec les ambitions de modernisation affichées par le pays.
C’est dans ce contexte que la Chine apparaît avec une offre compétitive. Des marques comme Haval, Changan, Chery, Jetour, ou encore le constructeur de poids lourds Sinotruk, proposent des véhicules neufs à des prix parfois proches de ceux de l’occasion importée, certains modèles étant annoncés à partir de 14 millions de FCFA. L’argument commercial est simple : permettre aux ménages et aux professionnels du transport d’acquérir un véhicule neuf, sous garantie, pour un budget comparable à celui d’un véhicule d’occasion importé d’Europe, d’Amérique ou du Japon.
Les coûts multiples de la vétusté : sécurité routière, santé, économie et environnement
Le lien entre l’ancienneté du parc automobile et l’insécurité routière ne relève pas seulement de l’intuition. Une étude du ministère des Transports portant sur la période 2011-2017 a établi que l’état des véhicules était directement impliqué dans 17 % des accidents recensés, derrière l’excès de vitesse (35 %), mais devant la conduite en état d’ébriété. Sur cette période, le pays a enregistré plus de 7 200 morts pour environ 21 000 accidents. En 2026, la vétusté des véhicules — freins usés, pneus lisses, absence d’airbags ou de dispositifs modernes de sécurité — continue de peser dans la survenue des accidents.
Les conséquences environnementales et sanitaires de ce parc vieillissant sont également documentées. Une étude régionale présentée à Yaoundé en 2024, lors d’un atelier réunissant la Commission économique des Nations unies pour l’Europe et les pays de la CEAC, faisait état d’émissions moyennes de 170 g de CO2/km pour les voitures particulières et de 215,7 g de CO2/km pour les camionnettes. Ces niveaux sont supérieurs à ceux des véhicules récents, mieux motorisés et souvent équipés de dispositifs de dépollution plus performants.
Les experts réunis à cette occasion ont recommandé, entre autres, l’instauration d’un âge limite pour les véhicules d’occasion importés et le renforcement des campagnes de sensibilisation sur les avantages des véhicules propres pour la qualité de l’air, la santé publique et le climat. Cet enjeu est particulièrement sensible dans de grandes agglomérations comme Douala et Yaoundé, où la pollution automobile constitue une source importante de particules fines associées aux maladies respiratoires et cardiovasculaires.
Au-delà de la sécurité et de la santé, la vétusté du parc automobile pèse aussi sur l’économie nationale. Le gouvernement collecte environ 119 milliards de FCFA de recettes sur les véhicules d’occasion. Dans le même temps, les accidents de la route feraient perdre à l’État environ 200 milliards de FCFA par an, soit près de 2,2 % du PIB, selon des estimations d’ingénieurs en sécurité routière. À cela s’ajoutent les surcoûts d’entretien et la consommation plus élevée de carburant propres aux véhicules anciens, qui alourdissent les charges des transporteurs comme des ménages.
Il faut toutefois relever que l’État a engagé, depuis plusieurs années, une politique fiscale incitative, même si son application reste contestée. Il s’agit notamment de l’exonération totale des droits de douane sur les véhicules de moins de 10 ans dans le cadre des APE à partir de 2019, puis de l’exonération des droits d’accises et de la réduction de 50 % de la valeur imposable sur les véhicules électriques neufs depuis 2025. La loi de finances 2026 va plus loin en renforçant la fiscalité sur les véhicules les plus âgés, avec un taux de 12,5 % pour les véhicules de 12 à 20 ans et de 25 % au-delà de 20 ans, dans le but affiché de réorienter la demande vers des modèles plus récents. Mais l’application concrète de ces mesures demeure peu lisible.
Des réformes plus profondes restent nécessaires
La fiscalité actuelle et les limites du marché ouvrent un espace que l’offre chinoise pourrait occuper. En proposant des véhicules neufs à des prix proches de ceux de l’occasion importée, la Chine offre une alternative crédible pour réduire l’âge moyen du parc, limiter les risques liés à la vétusté mécanique, abaisser les émissions polluantes et réduire les dépenses d’entretien et de carburant des ménages comme des professionnels du transport.
Toutefois, des réformes plus profondes demeurent nécessaires. Ni la fiscalité ni l’ouverture aux importations chinoises ne suffiront, à elles seules, à résoudre un problème structurel. Un rajeunissement durable du parc suppose une politique plus ambitieuse : fiscalité incitative pour attirer des investisseurs dans une industrie automobile locale, notamment l’assemblage SKD/CKD, développement d’une main-d’œuvre qualifiée, et amélioration du pouvoir d’achat des ménages. Cette dernière condition reste essentielle pour que l’accès à un véhicule neuf ne demeure pas hors de portée pour la majorité des Camerounais.
En attendant, l’alternative chinoise peut apparaître comme une option de montée en gamme à coût relativement maîtrisé.
Par Louis Marie Kakdeu, MPA, PhD & HDR
